Gdy brakuje przyczepności.

Kategoria: Technika jazdy

2018-09-26 12:40:58

Każdy na pewnym etapie swojej przygody z symulatorami dochodzi do wniosku, że samą techniką jazdy nie uda się już wiele ugrać. Nadchodzi czas na rozpoczęcie pracy nad setupem auta. Po pewnym czasie pewne rzeczy zmienia się już mechanicznie. Na początku jednak kierowca może poczuć się zagubiony mnogością opcji i możliwościami różnorakiego ustawienia kilkunastu parametrów. W tym wpisie postaram się wskazać drogę, która należy przejść, aby praca nad setupem była efektywna i pozbawiona ślepych uliczek.

Pierwszą rzeczą, którą należy zrozumieć, jest rodzaj problemu, z jakim mamy do czynienia. Stwierdzenie, że auto nie jedzie tak, jak chcę jest bardzo ogólne. Kluczowe jest tu rozróżnienie, czy problem występuje w szybkich, czy może wolnych zakrętach. Równie ważne jest rozróżnienie występowania pod- i nadsterowności. Ale co to w ogóle znaczy?

W samochodzie wyścigowym zazwyczaj mamy do czynienia z dwoma rodzajami przyczepności. W szybkich zakrętach korzystamy z tzw. przyczepności aerodynamicznej. Pochodzi ona w większości z docisku wytworzonego przez powietrze opływające samochód. Dlatego też samochody GT są dużo bardziej podsterowne w szybkich zakrętach niż bolidy F1. Po prostu brak skrzydła dociskającego przednie koła pozbawia je przyczepności tej osi przy dużych prędkościach.

Wolne zakręty pokonujemy korzystając z przyczepności mechanicznej. Tutaj największą rolę odgrywają opony i zawieszenie samochodu. Błędne ustawienia i w konsekwencji zaburzony balans auta mogą skutkować fatalnym prowadzeniem nawet przy bardzo małych prędkościach.

Jednak gdyby wszystko dało się tak rozdzielić życie byłoby zbyt proste. Dużej części zakrętów nie da się przyporządkować jednoznacznie do żadnego rodzaju przyczepność. Wówczas ustawienie auta jest najtrudniejsze. Poradnik „The Art of Setup” poleca w takiej sytuacji na moment zrezygnować całkowicie z docisku aerodynamicznego. Błędy w ustawieniach zawieszenia mogą być maskowane poprzez ustawienia skrzydeł. Ustawiając je na minimalną dopuszczalną wartość mamy szansę wychwycić, czy nasze auto jest pod- czy nadsterowne jeżeli chodzi o samą przyczepność mechaniczną. Ustawienia aerodynamiki powinny jedynie wspomagać dobry balans mechaniczny samochodu.

Skoro wcześniej wspomniałem o rodzajach problemów ze sterownością, to wypadałoby omówić je dokładniej. Podsterowność najprościej mówiąc występuje, gdy w zakręcie przód auta wyjeżdża za bardzo na zewnętrzną. Można powiedzieć, że auto nie chce skręcać pomimo ruchu kierownicą. Sposobów na radzenie sobie z podsterownością jest kilka. Jest to jednak temat na oddzielny wpis i nie będę go tutaj rozwijał. Najprostsze jest zastosowanie miększego stabilizatora poprzecznego i to przede wszystkim należy sprawdzić mając zerową wiedzę na temat ustawień samochodu. Jeżeli problem występuje w szybkich zakrętach naturalną rzeczą jest wypróbowanie wyższych ustawień przedniego spoilera (o ile mamy taką możliwość). Jeżeli samochód nie ma regulowanego docisku z przodu pozostaje próbować zniwelować braki w przyczepności aerodynamicznej przyczepnością mechaniczną.

Odwrotnie wygląda sytuacja w przypadku nadsterowności. Tutaj samochód skręca aż za bardzo. Do tego stopnia, że na zakrętach zdarza nam się obracać auto. Co należy zrobić? Oczywiście wszystko dokładnie odwrotnie jak w przypadku podsterowności. Miększy tylny stabilizator, twardszy przedni i wyższe tylne skrzydło to pierwsze pomysły, jakie powinny zostać sprawdzone w takiej sytuacji.

Rady, które zostały przedstawione to jedynie wierzchołek góry lodowej. Ustawienie zawieszenia to bardzo skomplikowana sprawa. Ten wpis powinien zostać potraktowany jedynie jako wstęp do tematu a zawarte w nim rady jako bonus ode mnie.

Powodzenia na torze!

lelu0


Komentarze: